हर कुछ मिनटों में, विमान भारत के प्रमुख हवाई अड्डों के पास घनी आबादी वाले इलाकों में उतरते हैं। यहां के लोगों के लिए, शोर वर्षों से लगभग स्थिर है, अक्सर रात भर भी जारी रहता है। भारत के विमानन और पर्यावरण नियमों के लिए हवाई अड्डों को डेसीबल आकृति का उपयोग करके विमान के शोर जोखिम को मैप करने की आवश्यकता होती है – मानचित्र दिखाते हैं कि हवाई अड्डे के चारों ओर हवा का दबाव कैसे बदलता है। आधिकारिक आकलन ने आवासीय क्षेत्रों तक फैले उच्च शोर वाले क्षेत्रों की भी पहचान की है।
लेकिन भले ही भारत के हवाई अड्डे बढ़ती तकनीकी सटीकता के साथ ध्वनि की निगरानी करते हैं, उन्होंने इस बात पर बहुत कम ध्यान दिया है कि वर्षों तक बार-बार संपर्क में रहने से लोगों पर क्या प्रभाव पड़ सकता है। भारत में दीर्घकालिक विमान शोर के दीर्घकालिक जैविक प्रभावों पर शोध भी सीमित है। कुछ उभरते शोधों ने सूजन, तनाव से संबंधित परिवर्तनों और यहां तक कि संज्ञानात्मक प्रभावों की ओर इशारा किया है। हालाँकि, तथ्य यह है कि नियामक शोर निगरानी और जैविक जोखिम को समझने के बीच अंतर बढ़ रहा है।
विमान का शोर, जैविक तनाव
उपलब्ध सीमित शोध, जो अक्सर विमानन कर्मियों जैसी उच्च तीव्रता वाली व्यावसायिक सेटिंग्स तक ही सीमित है, फिर भी यह सुझाव देता है कि विमान के शोर का अकेले सुनने की हानि से कहीं अधिक प्रभाव हो सकता है। एक 2025 अध्ययन नई दिल्ली में रक्षा अनुसंधान और विकास संगठन के तहत एक प्रयोगशाला, डिफेंस इंस्टीट्यूट ऑफ फिजियोलॉजी एंड अलाइड साइंसेज के वैज्ञानिक मनीष शुक्ला के नेतृत्व में, 621 वायु सेना कर्मियों की जांच की गई, जो लंबे समय से विमान के शोर के संपर्क में थे। शोधकर्ताओं ने प्रणालीगत सूजन और ऑक्सीडेटिव तनाव के ऊंचे स्तर और हृदय गति परिवर्तनशीलता को कम पाया।
इन कर्मियों ने सबक्लिनिकल कॉक्लियर और तंत्रिका संबंधी क्षति भी दिखाई। जबकि उनके मानक श्रवण परीक्षण सामान्य थे, उनमें आंतरिक कान और श्रवण तंत्रिका संबंधी शिथिलता थी।
साथ में, निष्कर्षों से पता चला कि विमान का शोर श्रवण और हृदय प्रणाली दोनों को प्रभावित करने वाला एक दीर्घकालिक जैविक तनाव हो सकता है। डॉ. शुक्ला ने कहा कि शहरी शोर का निम्न स्तर भी, जब लंबे समय तक अनुभव किया जाता है, तो संभावित रूप से शरीर में समान तनाव-संबंधित मार्गों को ट्रिगर कर सकता है।
उन्होंने कहा कि मौजूदा विमान शोर मूल्यांकन ढांचे व्यापक सार्वजनिक स्वास्थ्य जोखिमों को कम आंक सकते हैं क्योंकि वे काफी हद तक सुनने की क्षति और डेसीबल सीमा पर केंद्रित रहते हैं। उन्होंने नोट किया कि उभरते सबूत तेजी से पुराने शोर जोखिम को तनाव से संबंधित सूजन और हृदय संबंधी प्रभावों से जोड़ रहे हैं, यहां तक कि कम जोखिम स्तर पर भी।
डॉ. शुक्ला ने कहा कि निगरानी के मौजूदा दृष्टिकोण भी संचयी जैविक तनाव को संबोधित करने में कम हैं।
असमान जोखिम
शोर की निगरानी करने और जोखिम को समझने के बीच के अंतर के लिए तकनीकी लेकिन सामाजिक समाधान की भी आवश्यकता होती है क्योंकि जोखिम वाले लोगों के विकल्प कैसे सीमित होते हैं। हवाई अड्डों के पास रहने वाले सभी लोग अन्यत्र जाने या अपने घरों को कंपन और शोर से पूरी तरह से सुरक्षित रखने का जोखिम नहीं उठा सकते हैं।
राजीव करिया, जो दशकों से दिल्ली हवाई अड्डे के उड़ान पथों के पास रहते हैं, ने कहा कि पिछले कुछ वर्षों में विमान का शोर अधिक तीव्र हो गया है क्योंकि उड़ानें बड़ी और अधिक लगातार हो गई हैं और हवाई अड्डों ने रनवे संचालन बढ़ा दिया है। उन्होंने कहा कि लगातार शोर नियमित रूप से नींद में खलल डालता है और उन्हें पूरे दिन परेशान करता है। उन्होंने महंगी डबल-घुटा हुआ खिड़कियां स्थापित कीं लेकिन उन्होंने शोर को दूर रखने के लिए कुछ नहीं किया। उन्होंने कहा, उनका पड़ोस इससे भरा हुआ है।
शोधकर्ताओं ने कहा है कि शोर का स्वास्थ्य पर प्रभाव इस बात पर निर्भर करता है कि शोर कितना तेज़ है, साथ ही यह कितनी बार होता है, कितने समय तक जारी रहता है, क्या लोगों के पास अगले जोखिम से पहले ठीक होने के लिए पर्याप्त समय है – खासकर जब वे रात में सोते हैं – और संचयी दीर्घकालिक जोखिम।
विश्व स्वास्थ्य संगठन और अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन दोनों के दिशानिर्देशों ने इन कारकों को स्वीकार किया है।
मानक ध्वनिक मेट्रिक्स स्थिर औद्योगिक शोर के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। वे ऊपर उड़ते हुए विमान से आने वाली रुक-रुक कर होने वाली, फटने जैसी ध्वनि को नहीं पकड़ पाते हैं। यानी, प्रत्येक टेकऑफ़ में अचानक ध्वनि शिखर उत्पन्न होता है और इससे असंगत मनोवैज्ञानिक प्रतिक्रियाएं उत्पन्न हो सकती हैं।
आईआईटी-बनारस हिंदू विश्वविद्यालय में सिविल इंजीनियरिंग विभाग के पूर्व संकाय सदस्य मार्कंडेय तिवारी ने कहा कि केवल एल जैसे औसत संकेतकों पर भरोसा करनाeq के और एलडीएनविमान के शोर जोखिम को समझने के लिए अपर्याप्त है। उन्होंने कहा कि अतिरिक्त मेट्रिक्स जैसे एल10एल50और एल90 उतार-चढ़ाव, अधिकतम एक्सपोज़र अवधि और रुक-रुक कर होने वाले शोर को पकड़ने की आवश्यकता होती है।
एलeq के औसत ध्वनिक ऊर्जा है. एलडीएन यह Leq का एक प्रकार है जो 24 घंटे से अधिक समय तक चलता है और रात के सभी शोर में 10 डीबी जोड़ा जाता है। एल10एल50और एल90 क्या ध्वनि का स्तर 10%, 50% और 90% समय से अधिक है।
कार्यकर्ता अनिल सूद, जो लगभग 17 वर्षों से हवाई अड्डे के शोर पर कानूनी विवादों में शामिल रहे हैं, ने इस बात पर विवाद किया है कि क्या औसत संकेतक बार-बार होने वाले शोर शिखर, रात की गड़बड़ी और स्वास्थ्य जोखिमों से जुड़े दीर्घकालिक जोखिम को पकड़ सकते हैं। आरटीआई आवेदनों और अदालती कार्यवाही का उपयोग करते हुए, श्री सूद ने आधिकारिक निगरानी पद्धतियों और हवाई अड्डे-शोर आकलन पर सवाल उठाया है।
उनके अनुसार, जबकि केंद्रीय प्रदूषण नियंत्रण बोर्ड (सीपीसीबी) विमानन शोर की निगरानी के लिए औपचारिक रूप से जिम्मेदार है, अधिकांश अनुपालन हवाईअड्डा ऑपरेटरों और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) द्वारा नियंत्रित किया जाता है।
सीपीसीबी के पूर्व क्षेत्रीय निदेशक डीके सोनी ने कहा कि मौजूदा नियम पुराने शोर के दीर्घकालिक सार्वजनिक-स्वास्थ्य प्रभावों को पर्याप्त रूप से संबोधित नहीं करते हैं। उन्होंने कहा, संचयी जोखिम मूल्यांकन एक कम नियामक प्राथमिकता बनी हुई है।
सीएसआईआर-राष्ट्रीय पर्यावरण इंजीनियरिंग अनुसंधान संस्थान के वरिष्ठ तकनीकी अधिकारी सतीश के. लोखंडे ने कहा कि भारत के विमान शोर निगरानी में पर्याप्त सुधार की जरूरत है।
उन्होंने सार्वजनिक डैशबोर्ड के साथ आवासीय और अस्पताल क्षेत्रों के आसपास वास्तविक समय शोर निगरानी नेटवर्क की सिफारिश करते हुए कहा, “वर्तमान में, निगरानी लंबे समय तक स्वास्थ्य-आधारित मूल्यांकन के बजाय नियामक अनुपालन तक ही सीमित है।”
डेसिबल से परे
डॉ. तिवारी के अनुसार, ध्वनि स्तर में उतार-चढ़ाव को ध्यान में रखते हुए ध्वनिक निगरानी से यह पहचानने में मदद मिल सकती है कि चरम जोखिम कब होता है। इसके बाद डॉक्टरों और अस्पतालों, शहरी योजनाकारों और वास्तुकारों को प्रभावित आबादी के लिए शोर और स्वास्थ्य-आधारित मानकों को कम करने के लिए अधिक लक्षित तरीके विकसित करने की अनुमति मिल सकती है।
कुल मिलाकर, अब चुनौती यह नहीं है कि डेटा अनुपलब्ध है – यह मौजूद है – बल्कि नुकसान के स्वास्थ्य-आधारित साक्ष्य विमानन नियमों से बहुत सीमित तरीके से जुड़े हुए हैं। जब तक इसमें बदलाव नहीं होता, भारत विमान के शोर को बड़ी सटीकता से मापना जारी रख सकता है, भले ही वह शोर के दीर्घकालिक प्रभाव के बारे में कम से कम जानता हो।
रोहन सिंह लखनऊ में एक स्वतंत्र विज्ञान पत्रकार हैं। कुशाग्र राजेंद्र एमिटी यूनिवर्सिटी, हरियाणा में पर्यावरण और स्थिरता विभाग के प्रमुख हैं। अर्घा कमल गुहा, एडमास यूनिवर्सिटी, कोलकाता में सहायक प्रोफेसर हैं।
प्रकाशित – 03 जून, 2026 07:30 पूर्वाह्न IST