जुलाई 2001 में भारत की पहली इलेक्ट्रिक कार, रेवाग्राहकों तक पहुंचाया जाने लगा। पच्चीस साल पहले 11 मई (भारत का राष्ट्रीय प्रौद्योगिकी दिवस भी) को लॉन्च की गई माइक्रोकार की दावा किया गया था कि प्रति पूर्ण चार्ज (आदर्श परिस्थितियों में) केवल 80 किलोमीटर की ड्राइविंग रेंज थी, और 65 किमी प्रति घंटे की शीर्ष गति थी।
आज तक का समय: बाज़ार में नवीनतम इलेक्ट्रिक पीवी – टाटा सिएरा ईवी एसयूवी फुल चार्ज पर 550 किमी से अधिक की ड्राइविंग रेंज और 170 किमी प्रति घंटे की टॉप स्पीड का दावा करती है। लेकिन माइक्रोकार लौकिक ‘हजारों मील की यात्रा में एक कदम’ के रूप में योग्य होगी।
जब रेवा ने भारतीय सड़कों पर अपनी शुरुआत की, तो इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) मुश्किल से ही चर्चा का विषय थे, और एक बहुत ही अलग बातचीत ने देश के ऑटोमोटिव उद्योग को प्रभावित किया।
यात्री वाहनों की पहुंच अभी भी कम थी, डीजल कारें लोकप्रियता हासिल करने लगी थीं, ईंधन की कीमतें शायद ही कभी खरीदारी के फैसले तय करती थीं, और उत्सर्जन नियम आज की रणनीतिक अनिवार्यता बनने के करीब भी नहीं थे।
‘पारिस्थितिकी तंत्र’ को छोड़ दें, कोई ईवी मोटर आपूर्तिकर्ता नहीं था, कोई चार्जिंग बुनियादी ढांचा नहीं था, कोई लिथियम-आयन बैटरी पारिस्थितिकी तंत्र नहीं था, कोई उत्पादन से जुड़ी प्रोत्साहन (पीएलआई) योजनाएं नहीं थीं, और निश्चित रूप से इलेक्ट्रिक गतिशीलता पर कोई अरब डॉलर का दांव नहीं था।
उस पृष्ठभूमि में, एक भारतीय स्टार्टअप ने एक कॉम्पैक्ट इलेक्ट्रिक सिटी कार पेश की जिसने व्यक्तिगत गतिशीलता की लगभग हर परंपरा को चुनौती दी। बाज़ार तैयार नहीं था.
स्थिरता फोकस द्वारा संचालित प्रौद्योगिकी विकल्प
के लिए चेतन मैनीरेवा इलेक्ट्रिक कार कंपनी के संस्थापक, विद्युतीकरण का मतलब केवल आंतरिक दहन इंजन को इलेक्ट्रिक मोटर से बदलना नहीं था। उनका दृढ़ विश्वास बहुत पहले, संयुक्त राज्य अमेरिका और ऑस्ट्रेलिया में एक सौर-ऊर्जा संचालित अभियान के दौरान सामने आया था, जब वे इंजीनियरिंग की पढ़ाई कर रहे थे।
“इससे पहले, मैं सबसे बड़ा पेट्रोल प्रमुख था,” मैनी ETAuto के साथ एक साक्षात्कार में याद करते हैं।
“जब मैंने सौर ऊर्जा पर अमेरिका और ऑस्ट्रेलिया का भ्रमण किया, तो मैंने कहा, ‘वाह, यदि आप सौर ऊर्जा पर एक महाद्वीप को पार कर सकते हैं, तो यह भविष्य है।’ जाहिर है, मैं विद्युतीकरण के लिए गया था।” मैनी की सौर ऊर्जा से चलने वाली इलेक्ट्रिक कार उनके अंडरग्रेजुएट कोर्स के दौरान एक परियोजना थी।
1990 के दशक की शुरुआत में भारत लौटकर, उनका मानना था कि देश के तीव्र आर्थिक उदारीकरण से अनिवार्य रूप से निजी वाहन स्वामित्व में वृद्धि होगी – लेकिन जीवाश्म ईंधन पर निर्भरता भी बढ़ेगी। वह याद करते हैं, ”मैं 1993-94 में वापस आया और कहा कि भारत गलत दिशा में जा रहा है।”
मौजूदा हैचबैक का इलेक्ट्रिक संस्करण बनाने की कोशिश करने के बजाय, उन्होंने सवाल किया कि क्या भारतीय शहरों को पूरी तरह से अलग तरह की ऑटोमोबाइल की आवश्यकता है।
मैनी कहते हैं, “सवाल केवल इलेक्ट्रिक कार बनाने का नहीं था।” “यह सिर्फ इलेक्ट्रिक नहीं हुआ। इलेक्ट्रिक में, आप कुछ ऐसा कैसे ला सकते हैं जो हमारे शहरों के लिए आदर्श हो?” उस दर्शन ने रेवा के हर पहलू को आकार दिया।
रेवा को दो वयस्कों और दो बच्चों को ले जाने, शहर की संकरी सड़कों पर चलने, तंग जगहों पर पार्क करने, दोपहिया वाहन के बराबर परिचालन लागत पर चलाने, घर पर चार्ज करने और न्यूनतम रखरखाव की आवश्यकता के लिए डिज़ाइन किया गया था। माइक्रोकार केवल 2.63 मीटर लंबी, 1.32 मीटर चौड़ी, 1.51 मीटर ऊंची थी और इसका मोड़ त्रिज्या केवल 3.5 मीटर था।
आज उद्योग जिसे “शहरी गतिशीलता” के रूप में वर्णित करता है, उसमें से अधिकांश को पहले ही रेवा के डिज़ाइन संक्षिप्त में शामिल कर लिया गया था।
एक पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण
यदि उत्पाद स्वयं अपरंपरागत था, तो उसके पीछे का पारिस्थितिकी तंत्र लगभग अस्तित्वहीन था। मैनी कहते हैं, “वास्तव में कोई आपूर्ति श्रृंखला नहीं थी।” बैटरी प्रबंधन प्रणालियाँ, चार्जर, नियंत्रक, डीसी-डीसी कनवर्टर और ट्रांसमिशन प्रौद्योगिकियाँ आंतरिक रूप से विकसित की गईं क्योंकि आपूर्तिकर्ता मौजूद ही नहीं थे।
कंपनी ने प्लास्टिक (अब प्लास्टिक पार्ट्स आपूर्तिकर्ता के रूप में एक स्वतंत्र इकाई), चेसिस निर्माण और कई अन्य घटकों के लिए अलग-अलग व्यवसाय स्थापित किए, जबकि राणे, सुब्रोस और प्रिकोल जैसे आपूर्तिकर्ताओं को एक ऐसे सेगमेंट में भाग लेने के लिए राजी किया, जिसका वाणिज्यिक भविष्य अनिश्चित था।
मैनी कहते हैं, ”इसकी बहुत अधिक बिक्री की जरूरत थी।” “लेकिन उनमें से बहुतों का मानना था कि यह भारत के लिए सही चीज़ थी।” पीछे मुड़कर देखें तो वे प्रयास देश में स्वदेशी ईवी प्रौद्योगिकी पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण के शुरुआती प्रयासों में से एक थे। उनमें से कई क्षमताएं-और उनसे उभरे कुछ व्यवसाय-आज भी भारत की ऑटोमोटिव आपूर्ति श्रृंखला के भीतर काम करना जारी रखते हैं।
भारत में निर्मित, दुनिया के लिए भी
आज के इलेक्ट्रिक वाहनों से जुड़े कई नवाचार पहले ही रेवा में आ चुके हैं। कंपनी ने अपने अधिकांश टेक्नोलॉजी स्टैक को इन-हाउस विकसित किया, लागत कम करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम को एकीकृत किया, और हल्के, रिसाइकल करने योग्य थर्मोप्लास्टिक बॉडी पैनल का उपयोग किया, जो डेंट का प्रतिरोध करते थे और बाद के संस्करणों में, सामग्री में रंग को एकीकृत करके पारंपरिक पेंट की आवश्यकता को समाप्त कर दिया।
मैनी कहते हैं, ”यह हमेशा से था।” “कारें हल्की, दांत-रोधी, टिकाऊ और पुन: प्रयोज्य थीं। यह दर्शन इस बात का अभिन्न अंग था कि हमने इसे कैसे बनाया।” कंपनी की महत्वाकांक्षाएँ भारत से कहीं आगे तक फैली हुई थीं।
रेवा अंततः 24 अंतर्राष्ट्रीय बाज़ारों तक पहुँच गई। ब्रिटेन इसका सबसे बड़ा निर्यात बाज़ार था। इसके बाद नॉर्वे का स्थान है, जिसे दुनिया की ईवी राजधानी भी माना जाता है। एक स्तर पर, यूरोप में निर्यात ने घरेलू बिक्री को पीछे छोड़ दिया, भीड़भाड़ शुल्क में छूट और पार्किंग प्रोत्साहन से सहायता मिली जिसने विद्युत गतिशीलता को आर्थिक रूप से आकर्षक बना दिया। निर्यात एक बेहतर व्यवसाय था, क्योंकि घरेलू बाज़ार की तुलना में मार्जिन अधिक था।
स्कैंडिनेवियाई सर्दियों के लिए विकसित इंजीनियरिंग समाधान – जिसमें गर्म बैटरी, गर्म सीटें और शून्य से 25 डिग्री सेल्सियस कम तापमान के लिए दूर से संचालित केबिन हीटर शामिल हैं – ने एक छोटी भारतीय कंपनी की तकनीकी क्षमताओं को उजागर किया है जो ईवी के मुख्यधारा में आने से कई साल पहले संचालित होती थी।
महिंद्रा एंड महिंद्रा, जो वर्तमान में देश की दूसरी सबसे बड़ी इलेक्ट्रिक पीवी कंपनी है, ने रेवा इलेक्ट्रिक कार कंपनी में बहुमत हिस्सेदारी के अधिग्रहण के साथ एक इलेक्ट्रिक कार निर्माता के रूप में अपनी यात्रा शुरू की। महिंद्रा की पहली इलेक्ट्रिक कार रेवा एनएक्सआर कॉन्सेप्ट का उत्पादन संस्करण थी, जिसे पहली बार 2009 फ्रैंकफर्ट मोटर शो में प्रदर्शित किया गया था।
महिंद्रा रेवा में उत्पाद और विक्रेता विकास का नेतृत्व करने के लिए नियुक्त एम एंड एम के आशीष टार्टे कहते हैं, “हार्डवेयर अधिग्रहण से अधिक, यह लाखों किलोमीटर डेटा के आधार पर अमूल्य ईवी इंटेलिजेंस और नवाचार संस्कृति की विरासत थी, जो अधिक मूल्यवान थी।” टार्टे वर्तमान में रिलायंस न्यू मोबिलिटी में सीटीओ हैं।
व्यावसायिक चुनौतियाँ
हालाँकि, रेवा की अग्रणी स्थिति ने इसे व्यावसायिक चुनौतियों से अलग नहीं किया। इसके लॉन्च से लगभग एक महीने पहले, ₹75,000 की अपेक्षित सरकारी सब्सिडी (नवीन और नवीकरणीय ऊर्जा मंत्रालय के तहत) वापस ले ली गई, जिससे प्रभावी खरीद मूल्य काफी बढ़ गया। और इसने रेवा को ₹1.75 लाख में लॉन्च करने की मैनी की योजना को ख़राब कर दिया, एक ऐसी कीमत जो इसे उस समय की सबसे सस्ती और लोकप्रिय कार – मारुति 800 से भी सस्ती बनाती।
भले ही कार की परिचालन लागत लगभग 40 पैसे प्रति किलोमीटर थी – स्कूटर की तुलना में – कई खरीदारों के लिए अर्थशास्त्र मुश्किल बना रहा। व्यापक बाज़ार भी अभी तक तैयार नहीं था। दशक के अंत तक, निसान, जनरल मोटर्स और टेस्ला जैसे वैश्विक निर्माताओं ने इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के लिए अरबों डॉलर का निवेश करना शुरू कर दिया था।
मैनी के लिए, निहितार्थ स्पष्ट हो गए। “यह अब लड़कों का बड़ा खेल है,” वे कहते हैं। मैनी कहते हैं, “या तो मैं प्रौद्योगिकी को लाइसेंस देना जारी रखूंगा, या मुझे बहुत बड़े निवेश की आवश्यकता है।”
रेवा इलेक्ट्रिक कार कंपनी को महिंद्रा एंड महिंद्रा (एमएंडएम) द्वारा अधिग्रहित किया गया था, लेकिन मूल योजना उपयोगिता वाहन प्रमुख को ईवी तकनीक का लाइसेंस देने की थी। एम एंड एम द्वारा अंतिम अधिग्रहण ने कार्यक्रम को एक बड़े औद्योगिक छत्र के तहत भारत की प्रारंभिक ईवी यात्रा को जारी रखने के लिए आवश्यक वित्तीय सहायता प्रदान की।
फिर भी आज के प्रश्नों का उत्तर देता है
दिलचस्प बात यह है कि रेवा की कुछ सबसे मजबूत मान्यताएँ उन मालिकों से मिलती हैं जिन्होंने लॉन्च के बहुत बाद में कार की खोज की। बेंगलुरु स्थित ऑटोमोटिव इंजीनियर नित्यानंद भट्ट, जो एक वैश्विक ओईएम के भारत इंजीनियरिंग केंद्र में काम करते हैं, ने केवल तीन साल पहले एक पूर्व स्वामित्व वाली रेवा खरीदी थी।
उनकी आवश्यकताओं का पुरानी यादों से कोई लेना-देना नहीं था। इसके बजाय, वह एक ऐसे व्यावहारिक वाहन की तलाश कर रहे थे जो दोपहिया और पारंपरिक हैचबैक के बीच में हो। वे कहते हैं, ”दोपहिया वाहन खंड और कारों के प्रवेश स्तर खंड के बीच (कीमत के मामले में) बहुत बड़ा अंतर है।”
उनके परिवार के लिए, रेवा ने दैनिक आवागमन के लिए एक सुरक्षित विकल्प की पेशकश की। “मेरे लिए, यह वास्तव में एक गेम चेंजर रहा है क्योंकि जब बारिश होती है तब भी, जब मैं काम पर होता हूं तो मैं शांति में रहता हूं क्योंकि मुझे पता है कि मेरा परिवार दोपहिया वाहन पर रहने की तुलना में कहीं अधिक सुरक्षित है।”
इसके कॉम्पैक्ट आयाम भी उतने ही प्रासंगिक बने हुए हैं। “दूसरों को कम से कम असुविधा के साथ इसे पार्क करना – यही वह जगह है जहां रेवा हमारे बचाव के लिए है।”
तथ्य यह है कि एक 25-वर्ष पुराना उत्पाद समकालीन शहरी गतिशीलता चुनौतियों को हल करना जारी रखता है, शायद यह भारत के शहरों के बारे में उतना ही बताता है जितना कि वाहन के बारे में। भट्ट बेंगलुरु इंटरनेशनल सेंटर, डोम्लुर में भारत की पहली इलेक्ट्रिक कार के 25 साल पूरे होने का जश्न मनाने की योजना बना रहे लगभग 100 रेवा ग्राहकों/प्रशंसकों में से एक होंगे।
संख्या से भी ज्यादा
लगभग 10,000 पहली पीढ़ी के रेवा का उत्पादन किया गया, जिनमें से लगभग आधा विदेशों में निर्यात किया गया। आज की ईवी महत्वाकांक्षाओं की तुलना में ये आंकड़े मामूली प्रतीत होते हैं। अकेले उत्पादन मात्रा कार के महत्व को पूरी तरह से स्पष्ट नहीं करती है।
इसने प्रदर्शित किया कि भारतीय इंजीनियर घर में ही मुख्य ईवी तकनीक विकसित कर सकते हैं। इसने आपूर्तिकर्ता क्षमताएं बनाने में मदद की जो बाद में उद्योग के विद्युतीकरण में परिवर्तन का समर्थन करेगी। मुख्यधारा बनने से कई साल पहले इसने होम चार्जिंग, हल्के डिजाइन, कम चलने वाली लागत और टिकाऊ विनिर्माण के बारे में विचार पेश किए।
समान रूप से, यदि अधिक दिलचस्प नहीं तो, इसने एक समुदाय का भी निर्माण किया। रेवा की 25वीं वर्षगांठ का जश्न किसी वाहन निर्माता द्वारा आयोजित नहीं किया जा रहा है, बल्कि मालिकों द्वारा स्वयं आयोजित किया जा रहा है – जिनमें कई लोग शामिल हैं जिनके पास अब कार नहीं है। भट्ट कहते हैं, ”हम इसे लोगों के बारे में बनाना चाहते थे।” “हालाँकि रेवा अब कुछ लोगों के जीवन का हिस्सा नहीं है, फिर भी हर किसी के पास कहानियाँ हैं।”
स्वयं एक इंजीनियर के रूप में, भट का मानना है कि आज का उद्योग अक्सर रेवा द्वारा हासिल की गई उपलब्धि को कम आंकता है। “सभी डिज़ाइन टूल, एआई और उपलब्ध प्रतिभा के साथ आज एक ईवी लॉन्च करना बहुत आश्चर्य की बात नहीं है। लेकिन 25 साल पहले ऐसा करना, जब इंटरनेट की गति केबी में थी, उपकरण आसपास नहीं थे, और प्रतिभा आसपास नहीं थी – यह एक बड़ी बात थी।”
यह अवलोकन शायद भारत के ऑटोमोटिव इतिहास में रेवा के स्थान को सबसे अच्छी तरह दर्शाता है। देश का इलेक्ट्रिक यात्री वाहन बाजार बड़े पैमाने पर शुरू नहीं हुआ। इसकी शुरुआत एक साहसिक विचार के साथ हुई – कि शहरी गतिशीलता स्वच्छ, सरल और मौलिक रूप से भिन्न हो सकती है। यह आज और भी प्रासंगिक है.
तो, क्या अब जबकि ईवी उद्योग परिपक्व हो रहा है, मैनी ऑटोमोटिव उद्योग में फिर से प्रवेश कर सकता है, जबकि खिलाड़ियों के मामले में यह अभी भी ‘अधिक बेहतर’ चरण में है?
टेक्नोप्रेन्योर ने चुटकी लेते हुए कहा, “मुझे नहीं पता। मैं इसके लिए कभी मना नहीं करूंगा।” वह अभी भी वाहन डिजाइन के बारे में सोचते हैं, जबकि वह इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के लिए ऊर्जा और प्रौद्योगिकी प्रदाता के रूप में उद्योग में बड़ा प्रभाव डालने के लिए सन मोबिलिटी के निर्माण पर ध्यान केंद्रित करते हैं।
मैनी ग्रुप के व्यवसायों में ऑटो कंपोनेंट, प्लास्टिक, पावरट्रेन और गहरी और समृद्ध ईवी जानकारी शामिल है। इसके पास “कुछ मामलों” में उपयोग के लिए ब्रांड ‘रेवा’ तक भी पहुंच है।
यह आश्चर्य की बात नहीं होगी अगर मैनी ईवी क्षेत्र में फिर से खेलें, क्योंकि ईवी के लिए उनका “गहरा जुनून” बना हुआ है।
मैनी कहते हैं, “हम ईवी को अंदर और बाहर जानते हैं। हां, निश्चित रूप से, भविष्य में अवसर हैं,” लेकिन यह भी स्पष्ट करते हैं कि “आज कार्ड पर वास्तव में कुछ भी नहीं है”।
