यातायात का शोर भारत के शहरी नियमों की खामियों को उजागर करता है

भारत में, शहरी शोर अनवरत है फिर भी इसे सार्वजनिक स्वास्थ्य चिंता के रूप में काफी हद तक कम मान्यता प्राप्त है। कथित तौर पर औसत भारतीय शहरी यातायात नियमित रूप से 80-100 डीबी तक पहुंच जाता है, जो विश्व स्वास्थ्य संगठन की अनुशंसित 70 डीबी सीमा से अधिक है, जिससे सुनवाई हानि का एक मान्यता प्राप्त जोखिम पैदा होता है।

शोर-प्रेरित श्रवण हानि (एनआईएचएल) को लंबे समय से कारखानों और खदानों की व्यावसायिक बीमारी के रूप में देखा जाता है। वैज्ञानिक साक्ष्य इस धारणा को चुनौती देते हैं। पर्यावरणीय शोर, विशेष रूप से सड़क यातायात के लगातार संपर्क से औद्योगिक खतरों की अनुपस्थिति में भी चिकित्सकीय रूप से मापने योग्य क्षति हो सकती है।

शारीरिक प्रभाव

वैज्ञानिक सबूत बताते हैं कि शहर जिसे पृष्ठभूमि शोर के रूप में खारिज कर देते हैं वह वास्तव में मापने योग्य जैविक चोट पैदा कर सकता है।

सीएसआईआर-राष्ट्रीय पर्यावरण इंजीनियरिंग अनुसंधान संस्थान के वरिष्ठ तकनीकी अधिकारी सतीश के. लोखंडे ने कहा कि एनआईएचएल आमतौर पर पहले 4 किलोहर्ट्ज़ के आसपास दिखाई देता है। में एक 2022 अध्ययन पटाखों के शोर पर, डॉ. लोखंडे ने प्रलेखित किया कि कैसे बार-बार तीव्र ध्वनि शिखरों के संपर्क में आना, जो अक्सर 85 डीबी से अधिक होता है, “श्रवण तनाव जमा करता है”, शुरू में एक अस्थायी सीमा बदलाव का कारण बनता है जो निरंतर जोखिम के साथ स्थायी हो जाता है।

सड़क सुरंगों के 2023 के एक अन्य अध्ययन में, जिसके वे सह-लेखक थे, डॉ. लोखंडे ने ध्वनि का स्तर 78.9 और 86.5 डीबी(ए) के बीच पाया और चरम ऊर्जा फिर से 4 किलोहर्ट्ज़ पर केंद्रित थी। शहरी सड़क यातायात निरंतर, मध्यम रूप से ऊंचे शोर वाले वातावरण में योगदान देता है, जो अक्सर हॉर्न और निर्माण गतिविधि द्वारा बाधित होता है।

(डीबी(ए) ए-भारित डेसीबल का संक्षिप्त रूप है, डेसीबल में एक ध्वनि स्तर जिसे यह दर्शाने के लिए समायोजित किया गया है कि एक निश्चित आवृत्ति पर मानव श्रवण कितना संवेदनशील है।)

यह श्रवण तनाव कान तक ही सीमित नहीं रहता। क्रोनिक शोर हाइपोथैलेमिक-पिट्यूटरी-एड्रेनल अक्ष को सक्रिय करता है, एक महत्वपूर्ण हार्मोन-सिग्नलिंग प्रणाली जो तनाव के प्रति शरीर की प्रतिक्रिया का समन्वय करती है और ऊर्जा के उपयोग, प्रतिरक्षा, मनोदशा और नींद-जागने के समय को विनियमित करने में मदद करती है। यह कोर्टिसोल, रक्तचाप और हृदय संबंधी तनाव को बढ़ाता है। रात के समय यातायात का शोर भी नींद को बाधित करता है, गहरे और आरईएम चरणों को बाधित करता है और अनुभूति को ख़राब करता है।

जबकि भारतीय बायोमार्कर डेटा सीमित है, अंतरराष्ट्रीय अध्ययनों ने भी दीर्घकालिक पर्यावरणीय शोर जोखिम को हृदय और चयापचय जोखिम से जोड़ा है।

स्वास्थ्य लेखा

भारत का कानूनी ढांचा ध्वनि प्रदूषण (विनियमन और नियंत्रण) नियम 2000 के तहत शोर को एक पर्यावरण प्रदूषक के रूप में मान्यता देता है। नियम आवासीय, वाणिज्यिक और मौन क्षेत्रों के लिए अनुमेय सीमाएं निर्धारित करते हैं। निगरानी एपिसोडिक होती है, त्योहारों या सार्वजनिक शिकायतों के आसपास केंद्रित होती है और शायद ही कभी स्वास्थ्य परिणामों से जुड़ी होती है।

ए 2024 अध्ययन में प्रकृतिवैज्ञानिक रिपोर्टआईआईटी-बीएचयू वाराणसी के पूर्व सिविल इंजीनियरिंग विभाग के मार्कंडेय के नेतृत्व में, पेशेवर ड्राइवरों के बीच दीर्घकालिक यातायात शोर जोखिम की जांच की गई। इसने संचयी शोर जोखिम और श्रवण सीमा में परिवर्तन, विशेष रूप से भाषण के लिए महत्वपूर्ण आवृत्तियों में परिवर्तन के बीच एक स्पष्ट खुराक-प्रतिक्रिया संबंध का खुलासा किया।

अधिकांश शहरी निगरानी चुनिंदा जंक्शनों पर या विशिष्ट समय विंडो में निश्चित-स्थान डेसिबल रीडिंग पर निर्भर करती है। इस तरह के स्नैपशॉट माप क्षणिक तीव्रता को पकड़ते हैं लेकिन एक्सपोज़र की लंबाई या संचयी श्रवण बोझ को ध्यान में नहीं रखते हैं।

डॉ. मार्कंडेयसमझाया गया कि डेसीबल का स्तर बढ़ने पर अनुमेय एक्सपोज़र अवधि लघुगणकीय रूप से कम हो जाती है। “121 डीबी (ए) पर, जीवनकाल में एक घंटे के लिए एक्सपोज़र को सुरक्षित माना जा सकता है, जबकि 133 डीबी (ए) पर, समान अवधि असुरक्षित होगी।” वह कहते हैं, यह देखते हुए कि सीएनई एक स्नैपशॉट के रूप में नहीं बल्कि श्रवण बोझ के आजीवन ऑडिट के रूप में कार्य करता है।

इस प्रकार, उन्होंने कहा, संचयी शोर एक्सपोज़र इस ‘अंतर’ को पाट सकता है क्योंकि यह तीव्रता और अवधि को एकीकृत करता है, और वास्तविक दुनिया के श्रवण जोखिम को अधिक बारीकी से दर्शाता है।

हालाँकि, भारत का राष्ट्रीय परिवेश शोर निगरानी नेटवर्क शहरी वातावरण में संचयी जोखिम को पकड़ने के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है।

‘कम करके आंका गया बोझ’

दिल्ली टेक्नोलॉजिकल यूनिवर्सिटी के पर्यावरण इंजीनियरिंग के प्रोफेसर राजीव कुमार मिश्रा ने भी कहा, “लेक और एलडीएन जैसे औसत हॉर्न बजाने से होने वाली आवेगपूर्ण चोटियों को नजरअंदाज करते हैं – जो श्रवण तनाव को बढ़ाते हैं।”

Leq निरंतर ध्वनि स्तर है जो एक निर्दिष्ट अवधि में वास्तविक, समय-भिन्न ध्वनि के समान कुल ध्वनिक ऊर्जा प्रदान करेगा, उदाहरण के लिए 1 घंटा, 8 घंटे, आदि। Ldn 24 घंटे की Leq-जैसी मीट्रिक है लेकिन यह अधिक नींद की गड़बड़ी को प्रतिबिंबित करने के लिए रात 10 बजे से सुबह 7 बजे के बीच शोर को भी दंडित करता है। दोनों स्तरों को dB(A) में मापा जाता है।

डॉ. मिश्रा ने कहा, “भारतीय योजना सुनने के बोझ को कम आंकती है।” इस प्रकार हॉर्न बजाने के नियमों को लागू नहीं किया जाता है और कोई वास्तविक शांत क्षेत्र नहीं होता है, जिससे क्षति अनियंत्रित रूप से फैलती है।

एनआईएचएल अक्सर स्वास्थ्य देखभाल के भीतर अदृश्य रहता है। डॉक्टर श्रवण हानि का कारण पर्यावरणीय जोखिम के बजाय उम्र बढ़ने, आदतों या व्यक्तिगत संवेदनशीलता को मानते हैं। ड्राइवरों, यातायात पुलिस, सड़क किनारे विक्रेताओं सहित उच्च जोखिम वाले समूहों का भी व्यवस्थित जांच के बिना निदान नहीं किया जाता है।

लखनऊ के संजय गांधी पोस्ट ग्रेजुएट इंस्टीट्यूट ऑफ मेडिकल साइंसेज के ईएनटी विशेषज्ञअमित केसरी ने कहा कि उच्च जोखिम वाले समूहों में, खुले क्षेत्रों में व्यस्त चौराहों पर लंबे समय तक रहने के कारण यातायात पुलिस सबसे अधिक असुरक्षित है। प्रारंभिक चरण का नुकसान ऑडियोमेट्री में 4 किलोहर्ट्ज़ की गिरावट के रूप में प्रकट हो सकता है और डीपीओएई जैसे विशेष परीक्षण शुरुआती परिवर्तनों का पता लगा सकते हैं। उन्होंने वास्तविक नुकसान की मात्रा निर्धारित करने के लिए हर पांच साल में इन समूहों की ऑडियोमेट्री से जांच करने का भी सुझाव दिया।

वर्तमान में श्रवण हानि को विशेष रूप से यातायात के शोर से जोड़ना नैदानिक ​​और जागरूकता संबंधी कारणों से चुनौतीपूर्ण बना हुआ है। एनआईएचएल से जुड़े क्लासिक 4 किलोहर्ट्ज़ डिप को व्यापक पर्यावरणीय जोखिम की तुलना में व्यावसायिक सेटिंग्स में अधिक लगातार प्रलेखित किया गया है, और मरीज़ शायद ही कभी ट्रैफ़िक शोर को सुनने की हानि का कारण मानते हैं।

डॉ. केसरी ने कहा, “यातायात का शोर तनाव, चिंता और रक्तचाप से तुरंत जुड़ा होता है।”

साक्ष्य आधारित कार्रवाई

मई 2023 में, 231 यातायात कर्मियों ने अहमदाबाद के पुलिस स्टेडियम में श्रवण जांच की, जिसका संचालन स्वतंत्र अनुसंधान संगठन योंक इंडिया और “हियरिंग केयर कंपनी” वीहियर के सीईओ सत्येन इंजीनियर ने किया। उन्होंने पाया कि बाएं और दाएं कान की औसत श्रवण सीमा क्रमशः 44.4 डीबी और 42 डीबी थी, जिससे 60.6% और 54.5% कर्मियों की क्षमता 40 डीबी से ऊपर थी।

हालाँकि निष्कर्षों की सहकर्मी-समीक्षा नहीं की गई थी, लेकिन उन्होंने देश की यातायात पुलिस के बीच व्यावसायिक श्रवण जोखिम को प्रदर्शित करने वाले क्षेत्र-स्तरीय साक्ष्य पेश किए, और परेशान करने वाले सवाल उठाए।

डॉ. केसरी ने कहा, “जब तक हमारे पास ड्राइवरों, यातायात पुलिस और अन्य उच्च-जोखिम वाले समूहों से व्यवस्थित डेटा नहीं है, हम केवल समस्या के पैमाने का अनुमान लगा रहे हैं।”

एडमास यूनिवर्सिटी, कोलकाता की सिविल इंजीनियर अर्घा कमल गुहा ने सुझाव दिया कि शहर उन जगहों पर कम शोर उत्सर्जन क्षेत्र शुरू करने पर विचार करें जहां बार-बार हॉर्न बजाने से जोखिम का स्तर बढ़ जाता है। उन्होंने कहा, इस तरह के उपाय में यातायात का मार्ग बदलना और सबसे शोर वाले वाहन श्रेणियों को प्रतिबंधित करना शामिल हो सकता है, खासकर यदि हॉटस्पॉट अस्पतालों, आवासीय पड़ोस और शैक्षणिक संस्थानों के पास हैं।

अंतिम विश्लेषण में, नियमित श्रवण मूल्यांकन के साथ पर्यावरणीय शोर मेट्रिक्स को एकीकृत करने से, डॉ. केसरी ने सुझाव दिया, इससे पहले पता लगाने और जोखिम का अधिक सटीक अनुमान लगाने की अनुमति मिलेगी। जैसा कि उन्होंने कहा: “हमारे पास सबूत हैं। हमारे पास इस पर कार्रवाई करने के लिए तंत्र की कमी है।”

रोहन सिंह लखनऊ स्थित एक स्वतंत्र विज्ञान पत्रकार हैं। हरीश सी. फुलेरिया आईआईटी-बॉम्बे में एसोसिएट प्रोफेसर हैं।