ध्रुव गढ़ और नितिन कुमार द्वारापरिवहन और लॉजिस्टिक्स क्षेत्र भारत के विकसित भारत @2047 दृष्टिकोण के लिए रीढ़ की हड्डी के रूप में कार्य करता है। हमारे राष्ट्रीय वाहक के रूप में, रेलवे यात्रा का एक टिकाऊ और किफायती माध्यम प्रदान करते हुए दूरदराज के स्थानों को जोड़ता है। आज, भारत के पास चौथा सबसे बड़ा रेलवे नेटवर्क है और यह दुनिया का दूसरा सबसे बड़ा माल वाहक है। हाल के बजट ने पिछले दो से तीन वर्षों में 2 से 2.5 लाख करोड़ रुपये आवंटित करके इस बुनियादी ढांचे को समर्थन देने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। जबकि ट्रैक और रोलिंग स्टॉक के बुनियादी ढांचे के निर्माण में निवेश महत्वपूर्ण रहा है, पिछले दस वर्षों में औसत ट्रेन की गति माल ढुलाई के लिए 20-25 किमी प्रति घंटे और मेल/एक्सप्रेस यात्री के लिए 50-52 किमी प्रति घंटे की सीमा में बनी हुई है। बड़े सार्वजनिक निवेश ने अभी भी ट्रैक, रेलवे स्टेशन और विनिर्माण इकाइयों जैसे पहलुओं में महत्वपूर्ण निजी क्षेत्र की भागीदारी को गति नहीं दी है। अन्य साधनों, विशेष रूप से एक्सप्रेसवे के साथ प्रतिस्पर्धा के लिए, 2030 तक माल ढुलाई रेल हिस्सेदारी को 30% से नीचे महत्वाकांक्षी 45% लक्ष्य तक बढ़ाने के लिए एक स्पष्ट मूल्य प्रस्ताव की आवश्यकता है।इस प्रकार, हालांकि बुनियादी ढांचे के निर्माण पर बजटीय समर्थन महत्वपूर्ण बना हुआ है, इन निवेशों को संरचनात्मक सुधारों से जोड़ना आवश्यक होगा।इसलिए यह सुझाव दिया गया है कि सरकार अपने महत्वपूर्ण विकास इंजनों में से एक – रेलवे – को चलाने के लिए निम्नलिखित क्षेत्रों पर ध्यान केंद्रित करे।
- निजी निवेश पर फोकस: सरकार द्वारा किया गया निवेश दीर्घकालिक क्षेत्रीय आवश्यकताओं और विकास के लिए टिकाऊ नहीं हो सकता है। इसलिए यह महत्वपूर्ण है कि नवीन प्रौद्योगिकी, दक्षता और सेवा लाने के लिए निजी निवेश को चैनलाइज़ किया जाए। पीपीपी पहल से मिली सीख के आधार पर
भारतीय रेल ऐसे नवीन मॉडल लाने की आवश्यकता है जो विनियामक, वित्तपोषण, निर्माण, यातायात और परिचालन जोखिमों के लिए उचित जोखिम आवंटन ढांचे के साथ निवेशक-अनुकूल हों। इससे निजी क्षेत्र की व्यापक भागीदारी होगी और परियोजनाओं की एक पाइपलाइन तैयार होगी जो नवाचार, नई प्रौद्योगिकी अपनाने और कुशल ओ एंड एम प्रथाओं को बढ़ावा देते हुए रेलवे की वितरण क्षमता को बढ़ाएगी। चूंकि रेलवे परियोजनाओं में उच्च पूंजीगत लागत और सामाजिक-आर्थिक बाधाएं होती हैं, लागत वसूली में व्यवहार्यता और परियोजना रिटर्न को बढ़ाने के लिए गैर-किराया राजस्व और भूमि मूल्य कैप्चरिंग जैसे गैर-टैरिफ उपाय शामिल होने चाहिए। - विनिर्माण वृद्धि: वंदे भारत जैसे रोलिंग स्टॉक, मेट्रो जैसे यात्री कोच और कवच जैसी स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणालियों के निर्माण में सफलता को रोलिंग स्टॉक, ट्रैक, सिग्नलिंग और इलेक्ट्रिकल सिस्टम में निजी क्षेत्र के नेतृत्व वाले नवाचारों और उन्नत प्रौद्योगिकियों के माध्यम से रेल उद्योग में प्रोत्साहित और दोहराया जाना चाहिए। भारत को एक वैश्विक रेल घटक विनिर्माण केंद्र बनाने के लिए, उन्नत प्रौद्योगिकी घटकों और प्रणालियों के लिए क्षमता या उत्पादन से जुड़े प्रोत्साहन की खोज करने की आवश्यकता है।
- उद्योग-संरेखित वाणिज्यिक संरचना: वर्तमान किराया और टैरिफ संरचना को माल ढुलाई क्षेत्र की व्यावसायिक आवश्यकताओं के साथ बेहतर ढंग से संरेखित करने की आवश्यकता है। इसलिए टैरिफ नीति को नवीन मॉडलों के साथ संरेखित करना महत्वपूर्ण है जो रेल माल ढुलाई, दीर्घकालिक उद्योग प्रतिबद्धता को प्रोत्साहित करता है और दक्षता और प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देता है। इनमें मल्टी-ऑपरेटर व्यवस्था, गतिशील मूल्य निर्धारण, टन भार के बजाय प्रति ट्रेन मूल्य निर्धारण योजनाएं, समय-सारणीबद्ध सेवाएं, मूल्य वर्धित सेवाएं, रिटर्न लोड छूट और मल्टी-मॉडल एकीकरण शामिल हो सकते हैं। इससे रेलवे को ई-कॉमर्स सहित कंटेनरीकृत आवाजाही, ऑटो वाहक और पार्सल/हल्के वजन वाले शिपमेंट जैसी गैर-थोक वस्तुओं को लाने में मदद मिलेगी, जो पारंपरिक थोक वस्तुओं की तुलना में बड़ी गति से बढ़ रही हैं।
समर्पित माल ढुलाई गलियारे (डीएफसी): डीएफसी ने भारतीय रेलवे के लिए कुशल और तेज माल ढुलाई सेवाएं प्रदान करने का अवसर प्रदर्शित किया है। यह सुनिश्चित करते हुए नए गलियारों को लागू करने की आवश्यकता है कि माल गलियारों में सेवाओं को इसके नेटवर्क/फीडर नेटवर्क में इंटरमॉडल माल टर्मिनलों के साथ-साथ उच्च क्षमता और गति सक्षम रोलिंग स्टॉक के माध्यम से और अधिक अनुकूलित किया जाए। भविष्य के गलियारों की योजना निजी और सार्वजनिक निवेश को शामिल करते हुए लक्षित समयबद्ध तरीके से बनाई जा सकती है।- सहायक संस्थागत संरचना: ऊपर उल्लिखित उपाय ग्राहकों की संतुष्टि, दक्षता को प्रोत्साहन, व्यवसाय में पारदर्शिता, संचालन में लचीलापन, अनुशासित कार्यान्वयन आदि प्राप्त करने के लिए नवीन मॉडल चलाने के लिए सही संस्थागत संरचना के महत्व पर प्रकाश डालते हैं। अधिक पारदर्शिता और आत्मविश्वास लाने और व्यावसायिक आवश्यकताओं के साथ सामाजिक दायित्वों को जोड़ने के लिए एक सक्षम नियामक ढांचे की आवश्यकता है। रोलिंग स्टॉक और बुनियादी ढांचे के बीच एक बेमेल है, यात्री ट्रेनों में ट्रैक बुनियादी ढांचे की कमी है, और माल गाड़ियों में परिचालन गति को प्राप्त करने के लिए आवश्यक वैगनों के प्रकार की कमी है। परिणामस्वरूप, परिसंपत्तियों और किए गए निवेशों का कम उपयोग हो रहा है। कवच 4.0 और उन्नत सिग्नलिंग सिस्टम जैसे सुरक्षा कार्यों का कार्यान्वयन धीमा है। 100% विद्युतीकरण कार्यों के कार्यान्वयन से मिली सीख की समीक्षा की जानी चाहिए और उन्नत सिग्नलिंग प्रणालियों के कार्यान्वयन के लिए इसका पुन: उपयोग किया जाना चाहिए।
इसलिए यह महत्वपूर्ण है कि बजट पूंजी पुनर्चक्रण मॉडल और पूंजी निर्माण और संचालन दोनों में निजी क्षेत्र के निवेश के लिए एक परिवर्तनकारी एजेंडा चलाए। इसके अलावा, इसे उद्योग-अनुकूल टैरिफ संरचनाओं को पेश करना चाहिए, रेल से जुड़े उद्योगों को प्रोत्साहित करना चाहिए, और एक संस्थागत संरचना की शुरूआत के लिए एक मजबूत ढांचा प्रदान करना चाहिए जो मानव पूंजी विकास द्वारा समर्थित सेवाओं में परिसंपत्तियों, प्रतिस्पर्धा, दक्षता और नवाचार में निवेश को बढ़ावा देता है। ऐसा करने से, बजट भारतीय रेलवे को विकसित भारत @2047 के लक्ष्य को प्राप्त करने में एक मजबूत योगदानकर्ता बनने में सक्षम करेगा।(ध्रुव गढ़ पार्टनर हैं और नितिन कुमार निदेशक – ट्रांसपोर्ट एंड लॉजिस्टिक्स, इंफ्रास्ट्रक्चर, पीडब्ल्यूसी इंडिया हैं)
