अधिक ईवी का उत्पादन करके, चीन का लक्ष्य ईरान, रूस और वेनेजुएला जैसे देशों से आयातित तेल पर अपनी निर्भरता कम करना है। यह उन देशों से भी आगे निकलने की उम्मीद करता है जो ऐतिहासिक रूप से जर्मनी, जापान और अमेरिका सहित वैश्विक कार विनिर्माण उद्योग पर हावी रहे हैं। सितंबर 2020 में, चीनी सरकार ने इन उद्देश्यों को एक राष्ट्रीय डीकार्बोनाइजेशन रणनीति में बदल दिया।
2025 में चीन में बेची गई आधी से ज्यादा नई कारें ईवी थीं। और चीन निर्मित वाहन दुनिया भर में लोकप्रियता हासिल कर रहे हैं। यूनाइटेड किंगडम में, 2025 में बेची गई 30 प्रतिशत से अधिक नई कारें ईवी थीं। नॉर्वे में, ईवी की बिक्री 2025 में देश की कुल कार बिक्री का 95 प्रतिशत से अधिक हो गई।
लेकिन वे संयुक्त राज्य अमेरिका में कम लोकप्रिय साबित हो रहे हैं, ईवी की बिक्री केवल 10 प्रतिशत है। यह तब भी है जब अमेरिका ने टैरिफ के माध्यम से चीनी ईवी को बंद कर दिया है।
ऑस्ट्रेलिया भी चीनी निर्मित ईवी को अपनाने में धीमा रहा है। लेकिन जून 2026 में हमारा बाजार चरम बिंदु पर पहुंच गया, जब ईवी ने नई कारों की बिक्री का लगभग 30 प्रतिशत हिस्सा बनाया।
महत्वपूर्ण बात यह है कि चीन निर्मित वाहन अब हाशिये पर नहीं हैं। 2026 में, चीन ने ऑस्ट्रेलिया के नए वाहनों के प्राथमिक स्रोत के रूप में जापान – जो लगभग तीन दशकों से बाजार में अग्रणी है – को पीछे छोड़ दिया। किफायती मॉडल, ईंधन की बढ़ती कीमतें, बढ़ते चार्जिंग नेटवर्क और नए वाहन दक्षता मानक सभी ने इस बदलाव को गति दी।
टेस्ला अभी भी ऑस्ट्रेलिया में सबसे शुद्ध बैटरी ईवी बेचती है, जिसका बाजार पर 28 प्रतिशत कब्जा है। हालाँकि, चीनी ब्रांड जैसे बीवाईडीGeely और XPeng सीमांत खिलाड़ी से मुख्यधारा की कंपनियां बन गई हैं। BYD एक प्रमुख उदाहरण है, जो ऑस्ट्रेलियाई बाज़ार में 24 प्रतिशत हिस्सेदारी के साथ टेस्ला का पीछा कर रहा है
इन कंपनियों को रातोरात सफलता नहीं मिली. उन्होंने अक्सर क्रूर घरेलू बाज़ार में प्रतिस्पर्धा करने, असफल होने और नवप्रवर्तन करने में वर्षों बिताए।
चीन में ईवी बूम के चरम पर, 500 से अधिक कंपनियां ईवी क्षेत्र में आ गईं। वे सस्ती पूंजी, स्थानीय सरकार के समर्थन और स्टार्ट-अप उत्साह से प्रेरित थे।
अधिकांश जीवित नहीं बचे.
चूँकि सब्सिडी वापस ले ली गई और खरीद प्रोत्साहन कम उदार हो गए, लगभग 90 प्रतिशत शुरुआती मूवर्स बाहर हो गए। इसलिए राज्य ने शुरुआती बाज़ार तैयार किया, लेकिन बाज़ार ने फिर कमज़ोर खिलाड़ियों को बेरहमी से दंडित किया।
बचाए रखने के लिए, कंपनियों को अनुकूलन करना पड़ा। यहां तीन उदाहरण हैं.
लीगेसी ब्रांड Geely की शुरुआत रेफ्रिजरेटर के पुर्जे निर्माता के रूप में हुई। लेकिन 1994 में, इसने मोटरसाइकिल और चीन के पहले घरेलू स्तर पर निर्मित स्कूटर का उत्पादन शुरू कर दिया। इसने 1997 में ऑटोमोटिव उद्योग में प्रवेश किया। प्रतिस्पर्धी ईवी का उत्पादन करने के लिए, जीली ने प्रीमियम वैश्विक ईवी ब्रांड ज़ीकर के उत्पाद में सुधार करने के लिए वोल्वो की अंतरराष्ट्रीय इंजीनियरिंग विशेषज्ञता का उपयोग किया।
देर से आने वाले के रूप में, Xiaomi ने 2024 में अपना पहला EV लॉन्च किया। 2010 में एक सॉफ्टवेयर स्टार्ट-अप के रूप में स्थापित, Xiaomi का पहला सफल उत्पाद स्मार्टफोन के लिए एंड्रॉइड जैसा ऑपरेटिंग सिस्टम था। लेकिन इसने जल्द ही इस तकनीक को स्मार्ट घरेलू उपकरणों और ईवी की दुनिया में ला दिया।
बीवाईडी
BYD ने बैटरी का निर्माण शुरू किया और 2000 के दशक की शुरुआत में चीन की सबसे बड़ी रिचार्जेबल बैटरी निर्माता बन गई। लेकिन 2003 में, BYD ने एक संघर्षरत राज्य के स्वामित्व वाली कार निर्माता का अधिग्रहण करने के बाद ईवी की ओर छलांग लगा दी। और केवल दो दशकों में, BYD ईवी दुनिया का लंबवत एकीकृत टाइटन बन गया है। अपनी ईवी आपूर्ति श्रृंखला को नियंत्रित करके – पावर इलेक्ट्रॉनिक्स से लेकर वाहन प्लेटफॉर्म और शिपिंग तक – कंपनी हर 52 सेकंड में एक वाहन को असेंबल करने में सक्षम है। 2025 में, BYD ने वैश्विक स्तर पर रिकॉर्ड 4.5 मिलियन कारों की डिलीवरी की।
चीन के क्षेत्रीय विशेषज्ञता के केंद्र यह सुनिश्चित करते हैं कि व्यक्तिगत कंपनियां तेजी से डिजाइन से उत्पादन की ओर बढ़ सकें। एक उदाहरण पर्ल रिवर डेल्टा है, जहां ईवी ब्रांड शेन्ज़ेन के इलेक्ट्रॉनिक्स कौशल और कार निर्माण में गुआंगज़ौ के लंबे इतिहास का लाभ उठा सकते हैं।
अपनी आशाजनक वृद्धि के बावजूद, चीन का ईवी क्षेत्र अब दबाव में है।
इसके कारण जटिल हैं. लेकिन एक संतृप्त बाज़ार और घटता लाभ मार्जिन दो प्रमुख कारक हैं।
और घरेलू मांग चीन द्वारा उत्पादित सभी ईवी को आसानी से अवशोषित नहीं कर सकती है। 2026 की पहली छमाही में, चीनी कार खरीदारों ने पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 13 प्रतिशत कम खर्च किया। यह चीन की प्रमुख उपभोक्ता वस्तुओं में सबसे तेज गिरावट को दर्शाता है।
इसलिए चीन के लिए, विदेशी बाज़ार केवल विस्तार का अवसर नहीं हैं। वे एक महत्वपूर्ण दबाव वाल्व हैं।
वैश्विक ईवी दौड़ जीतने के लिए कम लागत वाले उत्पादन से कहीं अधिक की आवश्यकता है। टैरिफ, डेटा सुरक्षा, बैटरी मानक, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर, पुनर्विक्रय मूल्य और उपभोक्ता विश्वास अंततः यह निर्धारित करेंगे कि चीनी ईवी कंपनियां विश्व स्तर पर सम्मानित ब्रांड बन जाएंगी या नहीं।
ऑस्ट्रेलिया के लिए, चीन के ईवी क्षेत्र का उदय एक रणनीतिक विरोधाभास प्रस्तुत करता है। अपने स्वयं के कार विनिर्माण उद्योग के बिना, हमारे पास यूरोपीय संघ या अमेरिका जैसे टैरिफ लगाने के लिए बहुत कम आर्थिक तर्क हैं।
और चीनी ईवी पर भरोसा करने से दुनिया का स्वच्छ ऊर्जा परिवर्तन बीजिंग की दया पर निर्भर हो जाएगा। हालाँकि, ये वाहन ऑस्ट्रेलिया जैसे देशों को तेजी से अपने परिवहन-उत्सर्जन लक्ष्य तक पहुँचने में मदद कर सकते हैं।
इस बदलाव का विरोध करने के बजाय, देशों को डेटा सुरक्षा, वाहन सुरक्षा और बैटरी रीसाइक्लिंग के आसपास अपने राष्ट्रीय मानकों को मजबूत करना चाहिए और अधिक सार्वजनिक चार्जिंग नेटवर्क को वित्त पोषित करना चाहिए। यदि नहीं, तो हम हजारों चीनी निर्मित ईवी को बुद्धिमानी से उपयोग करने के ज्ञान या बुनियादी ढांचे के बिना आयात करने का जोखिम उठाते हैं।
